日本一カネ持ちの村として知られる愛知県の飛島村。名古屋にも程近いため郊外住宅地開発が進みそうなものですが、村のほぼ全域が市街化調整区域なので都市開発ができないとのこと。

この記事をみると、「市街化区域はわずか8.66平方キロメートルしかなく、残りは全て市街化調整区域（13.87平方キロメートル）」とあるのですが、村の面積の１／３以上が市街化区域なら条件は悪くないのでは？不思議に思ったので、村のホームページで都市計画図を見てみました。

この都市計画図、近隣の自治体も含まれるのでわかりずらいですが、飛島村の市街化区域ってそのすべてが工業系の用途指定なんですね！それじゃぁ住宅地開発ができるはずあるまい（笑）。

で、さらによく見ると、飛島村中心部に小さいながらも地区計画の指定があります。市街化調整区域内の地区計画っていう、日本の都市計画制度が孕む矛盾を象徴するような制度ですね。渚地区、とのことで、google mapで見てみると・・・

なんでこんな場所が地区計画指定されてるんだろう・・・とさらに検索してみると、こんなのが見つかりました！

飛島村に誕生！│渚地区 住宅地（PDF直リン注意）

村自身が分譲住宅地の整備を始めたみたいです。そのための地区計画指定だったんですね。ネット上の記事なんか読むと、村役場は人口減少を危惧しているようで、その対策の一環なんでしょう。

とはいえハザードマップ（画質の粗さがなんとも・・・）を見ると、村のほとんどが、想定浸水深が２ｍ超になってますね。コンパクトシティみたいなハナシを念頭に置くと、そもそも論として、こういう地域に人が居住するってどういうことなんだろう・・・と複雑な気分になります。

電車のなかで行動経済学者ダン・アリエリーの「不合理だからうまくいく」を読んでるのですが、その第３章が自分の（経済学ではなくて）政治学の仕事におもいっきり関係しているな、と気づいたので急いで以下メモ。

端的に言うと、人間は自分が労力をかけて創造したものに付加価値を与える、ということが実験で示されていて、筆者は「イケア効果」と呼んでます。イケアの家具も、面倒だけど手間をかけて自分で組み立てるから、その家具がもたらす効用以上の満足を与えてくれるとのこと。従来の経済学であれば、家具がもたらす効用（利用価値）がすべてで、誰がつくったかは不問とする（交換可能、無差別）わけですが、筆者の実験は、「自分がつくったかどうか」に大きな意味があることを反証として示しているわけです。

で、これって、自分が仕事で関わっている「市民参加」とか「参加型まちづくり」とかの有用性を証明しているような気がするのです。政策がもたらす効用だけ考えれば、頭のよい技術官僚が政策の最適化問題を解いて実行すればよいはずです。実際、そういう政策形成過程が効率的で理想的だと考えている人たちも少なくありません。

従来、「市民参加」の必要性を政治の理論として説明する場合には、「政策で解決すべき問題は何か？」や「政策によってどのような社会へと誘導したいのか？」の定義が人によって大きく異なるので、その定義づけはステークホルダー等の参加や交渉で行うべきだ、という説明が一般的だったかと思います。アジェンダ・セッティングの民主化要求、あるいは官僚主導に潜む暗黙の前提に対する批判、といったところでしょうか。

しかし、アリエリーの「イケア効果」を踏まえると、別の方角から「市民参加」の必要性を主張できそうです。国民等が政策をつくる過程に参加することで、「自分がこの政策をつくった」という感覚をより多くの国民にもってもらえれば、政策のよしあしは別として、参加した人たちの満足度は高まるはずです。政策そのものがもたらす満足度だけでなく、政策を自分でつくったという満足度も評価指標に取り入れれば、参加というひと手間をかけることも、トータルとして政策の満足度向上に貢献すると言えるのではないでしょうか。もしかすると政策そのものがもたらす満足度が少し低かったとしても、自分がつくったという感覚で補填されるのであれば、トータルとしてプラスになるかもしれません。

とはいえ、個人が組み立てて利用するイケアの家具と違って、政策の場合は不特定多数の市民・国民などに影響を与えるので、ほぼ全員が「参加した」実感がなければ、参加できるヒマな人たちだけが利益を享受することになりかねないので、注意が必要でしょうがね。

大雪以来、首都高がほとんど通行止になっちゃってますね。

昼間ならもう走行できるんじゃないの？と思いますが、２２日にあれだけ事故されちゃったら、首都高公団もドライバーのこと信用できないでしょうね。アイスバーンが発生しなくなるまで除雪しないと開放できない気持ちにも同情できます。

山手トンネルが10時間動かなくなっちゃった原因のトラックはちゃんとチェーンつけてたらしいので、ドライバーを責めちゃいかんような気がするわけですが、他の場所だとやっぱしノーマルタイヤで登坂しようとしてスタックしたり、カーブでスリップしちゃったみたいな案件が多いようですね。そう考えると、後知恵で首都高公団を責めてもしょうがないですが、やっぱし、チェーン規制や通行止をもっと早く出しとけばよかったんじゃないかな？という考えにも至りますよね。

で、この報道。

大雪で首都高10時間立往生 なぜ起きた? 国交省が検証指示（NHK）

チェーン規制を行わなかった理由について、首都高速道路は「利用者の大半がノーマルタイヤをつけている中でチェーン規制を行えば、大きな混乱が起きる可能性があると考え、雪の影響が出た段階で通行止めにする方針だった。対応に問題なかったかは今後、検証したい」と話しています。

このコメント、典型的な「正常性バイアス（normalcy bias）」ですよね。「まだ大丈夫だろう」「いま規制したらクレーム殺到だろうな」という思い込みや恐怖心で重大な決断を先延ばしにしてしまい、問題を深刻化させてしまう事象はこれまで数多く報告されています。記事によれば、過去5年間チェーン規制を出したことはなかったようですので、ここ数年の大雪は規制なしで乗り越えられてたんでしょうね。だからこそ、「今回も大丈夫だろう」という判断に陥ってしまったのかもしれません。

こう言うと、今回の問題の原因が首都高の担当者の判断ミスのように思われるかもしれませんが、実はそんなことはなくて、むしろチェーン規制に至るプロセスや基準が明確にされていないことが問題なんでしょう。結局、個人や集団のその場での判断に依存しちゃうと、人間である以上、どうしても「正常性バイアス」の罠にハマるわけで、その罠にハマる人を責めてもしょうがないわけです。むしろ管理の責任者が、災害対応のプロセスや基準をよくよく考えて、事前に明確にしておかなければならなかったのではないでしょうか。そう考えると、「国交省が検証指示」なんて記事のタイトルになっていますが、実はその責任はブーメランで国交省に帰ってくることになるのではないかとも思われます。

首都高のこのコメント自体が貴重な証言だと思います。同じような問題を起こさないためにも、大雪時（あるいは同様の異常気象時に）どういう対応をとるべきなのか、社会の合意（※規制を安全側に振り過ぎるとドライバーも困るはず）も得ながら、整理していく必要があるのでしょう。