昨年夏、トランジションの必要性とその加速についてまとめた「トランジション」という書籍を出版させていただきましたが、当初、思ったほど反響がなく、ｼｮﾎﾞｰﾝ(´･ω･`)としておりましたが、最近になってジワジワとインパクトが出てきました。

で、政府（環境省、農林水産省、経済産業省、国土交通省の連名）が先週、3月29日に「ネイチャーポジティブ経済移行戦略」なる文書を発表しました。

その末尾になんと、下記の1文が入りました！

トランジションマネジメントの考え方に則り、アーリーアダプター（初期少数採用者）をアーリーマジョリティ（初期多数採用者）へと拡大するための施策を展開しつつ、施策の進捗による効果を見極め、経済活動にもたらす影響も踏まえた上で、必要に応じて適切な規制を含め施策の深化を図る。(p. 24)

自分はそもそも、「ネイチャーポジティブ」についてほとんど知見がなく、審議会にも全く関わっていないのですが、公私含めて小職の複数の知り合いのみなさんが生物多様性研究の関係で本件に関わられているようで、その関係でつながりができたのかもしれません。この文書の最後のとりまとめの頃には、さすがに環境省のご担当者とコネクションができまして、文章についていろいろやりとりさせていただきました。今年1月には環境省主催のシンポジウムでもトランジションについてご紹介させていただきました。

そんなこともあって、ネイチャーポジティブについて少し勉強してみたのですが、まさにこれはトランジションが必要な施策なのですよ。要は、従来（産業革命以降？）の生産システムは生物多様性の減耗を暗黙の前提にしてしまっていたけれども、経済活動を停滞させることなく生物多様性の維持・改善（＝ネイチャーポジティブ）を図るためには生産システムの抜本的な入れ替え、つまりトランジションが必要なのですね。

もちろん従来から生物多様性（というか自然）を守ろうということで、山村で活動家みたいなことをする人たちは日本にも世界中にも、たくさんいたとは思いますが、彼らが社会経済活動の「あたりまえ」にはなってないのが現実でしょう。ニッチにとどまってしまっていますし、社会経済活動の縮小を志向している人も多そうです。またいわゆる大企業も、欧州で気候変動と並んで生物多様性についての監査・情報公開を要求されるようになってきたことから、危機感を抱き始めているようで、トランジションへの圧力がかかりつつあるようですが、やはり現在の経済システム（レジーム）の下でこれまでの「あたりまえ」を変えることは容易ではないようです。フロントランナー的社会起業家などは出てきているようですが、やはり「経済合理性」の観点で市場の拡大へとつながりずらい、要はキャズム問題に直面している模様。

そんなこともあり、日本の気候変動対策は相変わらずGXということで、ラジカルなトランジションがあまり前に出てきませんが、ネイチャーポジティブについては「トランジション」の意識が広まりそうな予感がしています。残念ながら日本政府の気候変動対策は欧米諸国に比べて大幅に出遅れているように見えますが、生物多様性・ネイチャーポジティブの分野ではトランジションを一気に加速させて欧米を見下せるくらいの勢いがつくといいなぁ、と期待しています。

BEVの普及停滞が「想定外」で、どのメーカーも当初の意欲的なBEV転換戦略を取り下げている、といった報道が今年に入って増えてきました。で、市場はどうなったかというと、PHEVの売れ行きがよいとのこと。
PHEVというのは説明が実は難しいのですが、昔のPHEV（たとえば前期型プリウスのPHEV）は、ICE車ベースのハイブリッド車のバッテリーにコンセントをつけて、直接充電できるようにしたという感じで、バッテリーの容量が小さいので電気だけで走行できる距離は非常に限られていました。しかし最近のPHEV（たとえば新型のプリウスPHEVやCX-60）は、大型のバッテリーを搭載できる車両設計になっていて、80km程度は電気だけで走行できるようになっています。ですので、日常使いは実質BEVで、長距離の旅行のときだけエンジンで走ることになるので、CO2の排出は純ICE車に比べてずいぶん抑えられるだろう、という想定になっています。もちろん純BEVであれば長距離の旅行でもCO2排出ゼロの脱炭素になるのですが、やはり充電インフラへの不安がまだ残り、さらにガソリンスタンドがまだ津々浦々に存在している現状だと、長距離はガソリンに依存したくなる気持ちも強く、結果としてPHEVが売れることになるのかと。

実は自分も後者のPHEVに該当するホンダの珍車、クラリティPHEVに乗っております。クラリティPHEVは実はもうとっくに終売になっていて、6年くらい前に発売されたんですが、当時は時代を先取りしすぎたんでしょうね。新車販売価格が600万円超となり、結局、日本国内で200台くらいしか売れなかったという噂のあるシロモノです。結果として中古価格が暴落し、自分は2年ほど前に中古を半値で購入しました。中古だとCEV補助金が使えないので損した気がしますが、それ以上に価格が落ちる気がしますので、冷静に考えると無問題です。で、クラリティPHEVはそんな昔に設計されたPHEVですが、EV走行距離が100kmほどありまして、普段はほぼエンジンを掛けずに乗っております。
さてさて、前置が長くなりましたが、今週に入って、欧米のほうで「PHEVはやっぱしダメ！」という論調がでてきました。なぜかといえば、EUによる大規模な排出量実態調査の結果が公表されて、PHEVドライバーによるCO2排出が、想定よりもぜんぜん多いという事実が明らかになったため。

なぜ想定よりもCO2排出が多いのかといえば、身も蓋もない結論なのですが、ドライバーが充電をサボって電欠させてしまい、短距離でもガソリンで走行しているから、だそうです。
まぁ気持ちはわかるんですよね。自分もたまーに「しまった！充電忘れてた！」とセブンイレブンに最近よく貼ってあるポスターのお姉さんのように焦ることがあります。そうなるとガソリンで走っちゃいますよね。
あと、言い訳がましいことを言えば、日本の電源構成を考えると、短距離であったとしても80km/h以上の高速走行だと、たぶんICEで直接駆動した方がCO2排出量がトータルで少なくなる気がします（誰か計算して・・・）。BEVの弱みって高速走行で、（車種にもよるでしょうが）80km/hを超えたあたりからどんどん電費が悪くなるんですよね。クラリティPHEVは高速ではエンジンと車軸を直結させるので、高速走行時の燃費はかなりよいのです（※モーター駆動のみ、エンジンは発電のみのPHEVも多いのでこれが該当しない車種も多いです）。もちろん電源構成が脱炭素的には悪の根源なのですが。
ということで、PHEVの実効性を高めるためには、ドライバー・オーナーがきちんと毎日充電する、という行動変容が必要になってくるわけです。あと、集合住宅などの駐車場にも200Vの充電コンセントを設置することもダイジですね。急速充電ステーションに2～3日に1回行って充電しなきゃいけないというのは不便すぎます。基本的に駐車場に200Vのコンセントがあることが、PHEVによるCO2排出削減（※でも脱炭素にはならない）の前提なわけです。
そう考えると、今週になって出てきた「PHEVはダメ、BEVに！」という論調は、気持ちは理解できるのですが、ちょっと言い過ぎかな、と。むしろ上記のような環境が整備できるドライバー・オーナーをまずはPHEVに移行させて、EVモードで走らせる政策を導入すればよいのかなと思います。BEV原理主義でトランジションを図るのも一つの手段とは思いつつ、結局PHEVが売れてしまうのであれば、むしろPHEVをきちんとEVモードで走らせてもらう施策も一つの手段かなと思うわけです。とはいえ転換に一番効果的な政策は、ガソリン価格を暴騰させることなんでしょうがね。
こちらはベトナムで急増中のVinfastのBEV

先日の横浜での研究会ですが、連日開催ということで、会場近くに宿泊することにしました。翌日の発表資料ができた後、夜風に吹かれてみようと、みなとみらいを散歩してみました。

23時過ぎだったのですが、赤レンガ倉庫のまわりには、ほとんど人がいませんでした。イベントの準備をしている作業員が数名だけ。だーれもいない夜の港をひとりで眺める贅沢な時間となりました。

で、おっさんのセンチメンタルな時間なんてどうでもよくて、こんなものを発見。

路上の急速充電器。最近いろいろ実証が始まりましたね。これも社会実験ということで今月末までの期間限定。路上の急速充電は特段珍しくないのですが、この充電器の性能がなんと・・・

150kW！( ﾟДﾟ)

たとえば航続距離500kmくらいのリーフは60kWhの電池を積んでいますが、非常に単純な計算をすれば、すっからかんの電池を満充電にするのに24分しかかからない、という代物。実際はリーフを含め、150kWでの充電なんて対応していないクルマがほとんどなので、現在ではほんの一部のクルマでしかこの充電器の最大出力で充電なんてできないと思うのですが、まぁとんでもない高性能な急速充電器なわけです。

最近のクルマはまぁまぁ高出力の急速充電に対応するようになってきている（むしろ世にある大半の急速充電器の出力が追いついてない）ので、新しいEVを買った人は、ここでどのくらいの出力で急速充電できるのか、試してみるといいかもしれませんね（それでクルマが壊れても責任負えませんが…クルマの性能に合わせて出力が制御されて、大電流が流れて壊れるなんてことはないことになっているはずです）。