日本一カネ持ちの村として知られる愛知県の飛島村。名古屋にも程近いため郊外住宅地開発が進みそうなものですが、村のほぼ全域が市街化調整区域なので都市開発ができないとのこと。

この記事をみると、「市街化区域はわずか8.66平方キロメートルしかなく、残りは全て市街化調整区域（13.87平方キロメートル）」とあるのですが、村の面積の１／３以上が市街化区域なら条件は悪くないのでは？不思議に思ったので、村のホームページで都市計画図を見てみました。

この都市計画図、近隣の自治体も含まれるのでわかりずらいですが、飛島村の市街化区域ってそのすべてが工業系の用途指定なんですね！それじゃぁ住宅地開発ができるはずあるまい（笑）。

で、さらによく見ると、飛島村中心部に小さいながらも地区計画の指定があります。市街化調整区域内の地区計画っていう、日本の都市計画制度が孕む矛盾を象徴するような制度ですね。渚地区、とのことで、google mapで見てみると・・・

なんでこんな場所が地区計画指定されてるんだろう・・・とさらに検索してみると、こんなのが見つかりました！

飛島村に誕生！│渚地区 住宅地（PDF直リン注意）

村自身が分譲住宅地の整備を始めたみたいです。そのための地区計画指定だったんですね。ネット上の記事なんか読むと、村役場は人口減少を危惧しているようで、その対策の一環なんでしょう。

とはいえハザードマップ（画質の粗さがなんとも・・・）を見ると、村のほとんどが、想定浸水深が２ｍ超になってますね。コンパクトシティみたいなハナシを念頭に置くと、そもそも論として、こういう地域に人が居住するってどういうことなんだろう・・・と複雑な気分になります。

羽田空港の国際線が大幅に増便されて以降、成田空港は「遠い」「不便」といったスティグマ（烙印）が広まっているように感じます。個人的には自宅から成田空港のほうが利便性がよい（乗り換え回数が少なくて、しかも空いてる）ため、成田空港は嫌いじゃないので、なんとなく、残念です。

とはいえ、成田空港も第３ターミナルの新設や、入場時のパスポートチェックの廃止など、いろいろ努力されていて、旅客数もこのところ増え続けています。しかし、これからの国際的な交通のながれを考える上で、ひとつ気になる統計が。

(出典：成田国際空港（株）「空港の運用状況」)

航空旅客数は増えているのですが、「通過客」の数はけっこう、いい勢いで減少しているようです。

「通過客」とは、到着後に日本に入国しないで、そのまま他の国へと旅立っていく方々で、トランジットなどという言い方もします。なぜ成田空港でトランジットするのかといえば、北米・欧州とアジア諸都市を行き来する際、成田まで来て一度降機して、乗り換えて最終目的地へ向かう必要がある人たちも、けっこう、いるからなんですね。例えばベトナムから北米に行こうと思えば、直行便はないので、成田で乗り換える必要があります（もちろん香港や韓国などで乗り換えることも可）。

また直行便よりも、トランジットしてもらったほうが、航空会社として利益をあげやすい構造にあるようです。都市の順列組み合わせすべてに直行便を飛ばそうとすれば、各便の乗客は少ないのに、とんでもなく数多くのフライトを飛ばす必要があります。むしろ、どこかの主要都市に小さな機体のフライトで一度集まってもらって、それからまとまって大きな機体で長距離を飛んでもらったほうが、航空会社としては効率性が高く、安い運賃を提供できますし、利益も確保できます。いわゆる「ハブ・アンド・スポーク」という考え方です。宅急便の集配をイメージしてもらえるといいんじゃないかと思います。

そういうことで、アジア方面から北米あるいは欧州へ移動する人たちの「ハブ空港」として成田はこれまで重要な役割があったわけですが、ソウルや香港なども空港を拡大整備し、競争が激しくなったことから、アジアにおける乗り換え空港としての地位確保が厳しくなってきているのが、ここ10～20年くらいの傾向ではないでしょうか。

とはいえ、直近でも通過客が減り続けているのは別の理由があるようにも思われます。というのも、flightradar24.comで暇つぶしに飛行機の航跡を眺めていると、北太平洋を飛んでるフライトのかなりの数が中国諸都市と北米諸都市の間を飛んでるフライトなんですね。かなり前からflightradarを眺めていますが、ほんと、中国線の割合がすごい勢いで増えているように感じます。

ということで、わざわざ成田で乗り換えなくても、中国から直接、北米へと移動することが容易かつ安価になってきてるのでしょう。さらに今後は、機体の性能・燃費効率の改善で、ベトナムやシンガポールから北米への直行便を飛ばすようになるそうで、なおさら成田の通過客は減少しそうな気がします。超長距離の直行便は利益率が悪いそうですが、ビジネス客需要が十分あれば成立するようです。

先日ボストンに出張に行った際も、エコノミークラスの機内はベトナムの方々が多数いらっしゃいました。彼らがベトナムからの直行便で北米に向かうようになったら、日航のボストン線の機内は空いてしまい、利益が出なければ運休になってしまうかもしれません。それは彼らにとってはよいことでしょうが、僕らにとっては、ちょっと不便ですよね。そういう意味でも通過客を一定数維持したほうがよいはずですが、この減少傾向が続くと、ちょっと、ヤバいんじゃないかな、とも思います。

大雪以来、首都高がほとんど通行止になっちゃってますね。

昼間ならもう走行できるんじゃないの？と思いますが、２２日にあれだけ事故されちゃったら、首都高公団もドライバーのこと信用できないでしょうね。アイスバーンが発生しなくなるまで除雪しないと開放できない気持ちにも同情できます。

山手トンネルが10時間動かなくなっちゃった原因のトラックはちゃんとチェーンつけてたらしいので、ドライバーを責めちゃいかんような気がするわけですが、他の場所だとやっぱしノーマルタイヤで登坂しようとしてスタックしたり、カーブでスリップしちゃったみたいな案件が多いようですね。そう考えると、後知恵で首都高公団を責めてもしょうがないですが、やっぱし、チェーン規制や通行止をもっと早く出しとけばよかったんじゃないかな？という考えにも至りますよね。

で、この報道。

大雪で首都高10時間立往生 なぜ起きた? 国交省が検証指示（NHK）

チェーン規制を行わなかった理由について、首都高速道路は「利用者の大半がノーマルタイヤをつけている中でチェーン規制を行えば、大きな混乱が起きる可能性があると考え、雪の影響が出た段階で通行止めにする方針だった。対応に問題なかったかは今後、検証したい」と話しています。

このコメント、典型的な「正常性バイアス（normalcy bias）」ですよね。「まだ大丈夫だろう」「いま規制したらクレーム殺到だろうな」という思い込みや恐怖心で重大な決断を先延ばしにしてしまい、問題を深刻化させてしまう事象はこれまで数多く報告されています。記事によれば、過去5年間チェーン規制を出したことはなかったようですので、ここ数年の大雪は規制なしで乗り越えられてたんでしょうね。だからこそ、「今回も大丈夫だろう」という判断に陥ってしまったのかもしれません。

こう言うと、今回の問題の原因が首都高の担当者の判断ミスのように思われるかもしれませんが、実はそんなことはなくて、むしろチェーン規制に至るプロセスや基準が明確にされていないことが問題なんでしょう。結局、個人や集団のその場での判断に依存しちゃうと、人間である以上、どうしても「正常性バイアス」の罠にハマるわけで、その罠にハマる人を責めてもしょうがないわけです。むしろ管理の責任者が、災害対応のプロセスや基準をよくよく考えて、事前に明確にしておかなければならなかったのではないでしょうか。そう考えると、「国交省が検証指示」なんて記事のタイトルになっていますが、実はその責任はブーメランで国交省に帰ってくることになるのではないかとも思われます。

首都高のこのコメント自体が貴重な証言だと思います。同じような問題を起こさないためにも、大雪時（あるいは同様の異常気象時に）どういう対応をとるべきなのか、社会の合意（※規制を安全側に振り過ぎるとドライバーも困るはず）も得ながら、整理していく必要があるのでしょう。